Наглото зголемување на цените на суровините за батерии од почетокот на 2021 година предизвикува шпекулации за намалување на побарувачката или за одложувања и довело до верување дека автомобилските компании би можеле да ги променат преференциите за своите електрични возила.

Најевтиниот пакет традиционално бил литиум-железо-фосфат, илиЛФП.„Тесла“ користи LFP за своите модели произведени во Кина од 2021 година. Други производители на автомобили како што се „Фолксваген“ и „Ривиан“ исто така објавија дека ќе користат LFP во своите најевтини модели.

Никел-кобалт-манган или NCM батериите се друга опција. Тие бараат слична количина на литиум за даЛФП, но вклучува кобалт, кој е скап, а процесот на неговото производство е контроверзен.

Цената на кобалтниот метал се зголеми за 70% во текот на годината. Никелот неодамна доживеа турбуленции по краткото намалување на LME. Тримесечната цена на никелот се тргува во интрадневен опсег од 27.920 до 28.580 долари/мт на 10 мај.

Во меѓувреме, цените на литиумот се зголемија за над 700% од почетокот на 2021 година, што доведе до голем скок на цените на батериите.
Според S&P Global Market Intelligence, цените на металите за батерии во Кина во март се зголемија за 580,7% во споредба со истиот период за LFP батериите на долар по килограм, достигнувајќи речиси 36 долари за kWh. Батериите NCM се зголемија за 152,6% во истиот период, на 73-78 долари за kWh во февруари.

„Патотлитиум„цената е зголемена во последните 12 месеци. Тоа е помал попуст отколку што би очекувале [во споредба со NCM] и откако ќе ги додадете факторите на перформанси, одлуката е потешка отколку што би била. Можеби ќе сакате да дадете дел од перформансите за цената, но не е многу поевтино денес“, рече еден продавач на кобалт хидроксид.

„Навистина имаше загриженост, бидејќи цената на LFP ризикуваше премногу за сегментот што го таргетира, а тоа се батериите со ниска цена“, се согласи извор од производителот на литиум.

„Нема очигледни алтернативи за батериите со интензивна содржина на никел (оние што содржат 8 делови никел или повеќе) на краток до среден рок. Враќањето на батерии NMC со понизок никел повторно воведува загриженост за употребата на кобалт, додека LFP батериите сè уште не можат целосно да ги исполнат перформансите на опсегот, а исто така имаат релативно неповолни карактеристики на ниски температури во споредба со батериите со интензивна содржина на никел“, вели Алис Ју, виш аналитичар во S&P Global Market Intelligence.

Иако претпочитаната хемија во Кина е LFP батеријата, вообичаено се претпоставува дека NCM ќе игра поголема улога на пазарите на ЕУ - каде што потрошувачите претпочитаат автомобили што ги водат низ целата земја или преку континентот со најмалку полнења.

„Кога разгледуваме дизајнирање постројки за батерии, треба да ја испитаме флексибилноста. Во моментов постои паритет на цените помеѓу LFP и NCM. Ако LFP повторно стане многу поевтин, можеби можеме да го дадеме приоритет на производството, но во моментов треба да произведуваме NCM бидејќи е премиум производ“, рече производител на оригинална опрема за автомобили.

Втор производител на оригинална опрема за автомобили го повтори тој коментар: „LFP батериите ќе бидат тука за возила од почетна класа, но нема да бидат прифатени за премиум автомобили“.

Ограничувачки фактор

Снабдувањето со литиум останува голема загриженост за пазарот на електрични возила и нешто што би можело да ја спречи секоја компанија лесно да се префрли на LFP.

Истражувањето од S&P Global Commodity Insights покажува дека доколку сите рудници за литиум во гасоводот се стават во функција во предложениот временски рок, со соодветни спецификации на материјалот за батерии, сè уште ќе има недостиг од 220.000 мт до 2030 година, под претпоставка дека побарувачката ќе достигне 2 милиони мт на крајот од деценијата.

Повеќето западни производители на литиум го имаат најголемиот дел од своето производство резервирано според долгорочни договори, а кинеските конвертори се зафатени со барања и за спот и за долгорочни договори.

„Има неколку [спотни] барања, но во моментов немаме никаков достапен материјал“, рече изворот од производителот на литиум. „Имаме достапни количини само кога клиентот има некаков проблем или откажува пратка од некоја причина, во спротивно сè е резервирано“, додаде тој.

Зголемената загриженост околу тоа литиумот и другите метали во батериите да станат ограничувачки фактор за усвојување на електричните возила, ги натера производителите на автомобили сè повеќе да се вклучуваат во нагорниот дел од индустријата.

„Џенерал моторс“ ќе инвестира во развојот на литиумскиот проект „Хелс Кичен“ на „Контролд Термал Рисорсис“ во Калифорнија. „Стелантис“, „Фолксваген“ и „Рено“ соработуваа со „Вулкан Рисорсис“ за да обезбедат материјал од проектот „Нула јаглерод“ во Германија.

Алтернатива на натриум-јони

Со оглед на очекуваните дефицити во снабдувањето со литиум, кобалт и никел, индустријата за батерии истражува алтернативи. Натриум-јонските батерии се сметаат за една од најперспективните опции.

Натриум-јоните обично користат јаглерод во анодата и материјали од категорија позната како Пруско сино во катодата. Постои „низа метали што можат да се користат на Пруско сино, а тоа ќе варира во зависност од компанијата“, според Венкат Сринивасан, директор на американскиот Колаборативен центар за наука за складирање енергија „Аргон“ (ACCESS).

Најголемата предност на натриум-јонските батерии е пониската цена на производство, велат изворите. Поради изобилството на натриум на Земјата, овие батерии би можеле да чинат речиси 3%-50% помалку од литиум-јонските батерии. Густината на енергија е споредлива со LFP.

„Контемператур Амперекс Технолоџи“ (CATL), еден од најголемите производители на батерии во Кина, минатата година ја претстави својата прва генерација натриум-јонски батерии, заедно со своето решение за AB батерии, кое покажа дека е во можност да интегрира натриум-јонски и литиум-јонски ќелии во еден пакет. Процесот на производство и опремата на натриум-јонските батерии се компатибилни со сегашните литиум-јонски батерии, соопшти CATL.

Но, пред натриумовите јони да достигнат значајно комерцијално ниво, треба да се решат некои прашања.

Сè уште има некои подобрувања што треба да се постигнат на страните на електролитот и анодата.

Во споредба со батеријата базирана на LFP, натриум-јонските батерии се посилни при празнење, но послаби при полнење.

Главниот ограничувачки фактор е тоа што ова е сè уште одреден временски период до достапноста на комерцијално ниво.

Слично на тоа, инвестиции во милијарди долари се направени во синџирот на снабдување со литиум-јони, базиран на хемикалии богати со литиум и никел.

„Секако би го разгледале натриум-јонскиот погон, но прво треба да се фокусираме на технологиите што веќе постојат и на тоа како фабриката ќе биде пуштена во употреба“, рече еден производител на батерии.